谁浇了汽车人工智能一瓶冷水？

“你赶紧做试车视频吧，现在的AI机器人可以写稿了，而且绝对比你写的好。”

此话是一位朋友，一脸正经（xián qì）地对缸哥的劝说，传统媒体人啊，不弃笔从视，以后饭碗就被AI机器人抢了。

嗯，这话有一定道理，毕竟传统的新闻都有套路，只要有足够多的大数据和聪明的深度学习机制，AI（人工智能 Artificial Intelligence）的学习能力和效率超过人类是分分钟的事。

不过AI的入侵不仅仅在媒体领域，就拿AI最大的应用场景之一汽车来说，如果L4、L5的AI自动驾驶能普及到10万级别轿车，那么驾驶员也可被取代，也是我们经常说的真正实现自动驾驶了。

不过现在看来有些遥远，目前自动驾驶做得最牛的特斯拉，其Autopilot偶发抽风引起追尾，撞路人的新闻时有所闻，傲娇的特斯拉为此在自家的“自动驾驶”前加上“辅助”两字，以提醒跃跃欲试的车主。

而国内一众已量产的L2-L2.5级的自动驾驶技术，多数还局限在主动泊车或驾驶辅助系统上，而且还有“老司机不屑用，新手不敢用”的尴尬。准确来说谁能回答车主“为什么我要加钱配这些我不想用且不可靠的东西”？这大概叫科技迭代吧，就像4G转入5G，传统汽车也会被智能汽车淘汰，试问现在你去哪里买功能手机呢？

拥抱AI的方式

既然智能汽车不可逆，那么剩下的问题就是怎样拥抱了。以传统汽车封闭的程度，远比手机行业固化，但自从出现了Waymo和特斯拉两条搅局的鲶鱼后，全球智能汽车的步子迈得更大了。一般来说，这行业的玩家有几个模式在玩，以Waymo和特斯拉为代表的激进且封闭模式，从L2直接到L4，路上有庞大的车队或客户群，每天为自动驾驶系统提供路况信息和驾驶行为数据，不断对后台的自动驾驶系统进行训练和迭代。

不过这种玩法传统车企们是不屑的，他们更喜欢和相当水平的人一起联盟。福特和大众联盟、宝马和戴姆勒-奔驰联盟，通用的子公司Cruise也吸引了本田、软银一起玩。

而第三种玩法，也就是国内互联网公司，切入智能汽车行业最快速、铺开面最广的模式—开放平台，用钱烧出朋友圈。

BAT+H用钱烧出朋友圈

在已经进入汽车和大出行领域的BAT+H四强里，大多数把系统开源给所有车企使用，让所有人共享系统，每一家车企为系统提供的数据，让系统的生态建得更完善和强大，这样系统又能反哺给参与者，让他们在各自领域上变得更有竞争力。

以上数据根据公开资料综合整理，目前在汽车行业渗透最深的是百度和阿里巴巴，最后是腾讯，华为则在底层架构和车联网通讯上有技术优势。

我们拿近期动作最多的百度来做例子，如果说阿里、腾讯和华为进入智能汽车领域，是出于护城河的考虑，那么百度是为了急需找下一个赢利点，所以他是最有动力扩大他的汽车朋友圈的。据不完全统计，与阿里合作的传统汽车公司有14家，腾讯8家，百度20家。

而且在百度的汽车朋友圈里，既有宝马、戴姆勒、沃尔沃等传统豪门，也有像威马、理想汽车这种新势力，而且百度参与了蔚来、威马早期的风投。在战术上早早就定了AI（人工智能）和自动驾驶是两大方向。早在2017年，单是自动驾驶领域，百度就推出Apollo基金“双百计划”，称将在三年内投入100亿资金，完成超过100家项目的投资，这是全球规模最大的自动驾驶专项基金。

现在看来，百度在车企的布局确实领先，但最主要是靠砸钱回来的；背后的原因，与其错失了移动互联网时代很有关系。近两年，无论是被全民痛批的百度医疗竞价排名，还是市值跌破400亿，掉队BAT，被京东、美团后来居上。

曾在PC风光无限的百度，现在失去了高速成长的动力，而在搜索领域上的优势将消失殆尽，这样促使百度寻找新的风口，并把赌注压在了AI上，而汽车出行、智慧交通等领域是AI实现的主要场景之一，当然倍感重视。

而问题是，百度在汽车行业盈利了吗？至少在给予众望的AI领域，还远远未能盈利。

从2017年1月开始，李彦宏从微软挖来陆奇，后者是硅谷最赚钱的华人科学家。刚来陆奇把百度未来所有的筹码都压在AI身上，“ 人类终将使电脑智能化且使其远胜人脑”并提出“ALL In AI”的观点，明确百度将从互联网公司变成人工智能平台的战略，后续百度在人工智能上动作不断，特别在车载系统上，百度现时与主机厂广泛合作，陆奇功不可没，当时李彦宏也给了很多话语权。AI虽好但不盈利，更敌不过撑起百度这棵大树成长“竞价排名广告”的收入。

据百度内部人士透露，李彦宏是不能容忍超过1年没有收入的DuerOS（百度对话式人工智能系统），最终内部权力的斗争，尚未盈利的成绩单，让陆奇离开了入职未满500天的百度。而陆奇的出走，让百度一夜蒸发900亿美元市值，被戏称最贵的辞职。

在早前百度AI开发者大会，李彦宏用了相当长的篇幅，介绍百度AI在汽车领域的成果，并把李书福通过AI“请”到现场。这样的动作，被外界视为李彦宏把汽车领域作为百度AI很重要的盈利点，就算不是“ALL IN AI”，也在这暂时未能盈利的领域越扎越深。

最现实的问题：2千元能变什么戏法？

有专家表示，即将到来的L3级自动驾驶分是智能汽车的水岭，企业在技术、资金投入更多，更有护城河，而且只有聚焦在某一个细分领域且拥有了足够多的领先地位，才有可能在烧钱大战中，继续获得资金的输血。

在这点上百度的Apollo或者AI方案都是很先进的，也很符合专家所说的“技术护城河”。但众所周知一项新技术出炉，尚未大规模普及前的成本都是很昂贵的。而有统计表明，目前一辆十多万的合资轿车，生产厂家真正投入到智能网联、智能驾驶的软硬件成本，只有2000元。

目前在2000元的范围内，BAT+H的布局更多是车载底层的软件，如果要涉及更多传感器才能完成的项目，例如有限度的自动驾驶、复杂的自动泊车方案，就只停留在演示的层面，或安装在豪车、高配车上，这里固然有法律法规的制约，但更多是出于技术和成本的博弈。

在早前百度AI开发者大会上，李彦宏展示了自主泊车解决方案，据现场的一段视频展示，从百度大厦到百度科技园的路程里，自动驾驶汽车能够被用户实现手机远程召唤车辆、车辆自动从地库行驶到大楼前、并在目的地自动排队停车入库。

而根据百度的调研，目前中国有2.7亿辆车，停车位缺口高达6000万，与此同时44%的车位利用率很低，寻找停车位占据了司机30%的驾驶时间，而百度的方案就可解决此痛点，目前该自主泊车功能已经向部分百度员工开放，而且已经和威马、长城、欧拉、大众、现代、力帆、广汽、捷豹路虎、gofun出行、盼达出行、小二租车、停简单等企业达成合作。

没错，新方案的技术含金量很高，而且小范围达到L3级的自动驾驶，道路感知的工作交由汽车完成，车主不用再关注路况，实现双眼的解放；同时市场需求很大，但在没普及之前要把成本降下来，恐怕不是一个百度和他的朋友们能做到了，所以被泼水的李彦宏语带双关说：“大家看到在AI前进的道路上，还是会有各种各样想不到困难出现。”

如果AI在单车上的成本不能降下来，那尝试智能交通领域的应用，未尝不是一个好办法。据李彦宏介绍，百度在保定市的智能红绿灯规模化部署，让当地居民在早晚高峰的交通延误时间，减少了20-30%。但目前这项目是否盈利，盈利多少李彦宏暂未透露。

显然，要依靠AI在智能出行领域尽快盈利，是不现实的。至少在未来三年内，玩家们还有很多道关卡去攻破，很多新观念要给消费者灌输。幸好像阿里巴巴、腾讯、华为都不缺钱，即便是最为急切的百度，现在成本、技术和法规给浇了一瓶水而已，未至于凉凉。

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