马自达全系体验，人马一体原来是这个感觉

人类的汽车工业发展已经有上百年的历史，至今汽车产品已经演变出多种功能并存的交通工具。不同品牌的衍生出不同的文化，因此也赋予了汽车不同的感觉，就像有的人说丰田研究汽车，本田研究发动机，日产研究沙发，而还有一个日系品牌，专注于极致的驾驶乐趣，它就是马自达。

茶哥前段时间有幸参加了马自达中国的“归心之旅”全系试驾活动，也让茶哥对于马自达品牌有了全新的认识，也被这个品牌独特的魅力所吸引。

归心之旅的第一天直接从降落三亚凤凰机场就开始了，在停车场茶哥邂逅了白色的马自达CX-4，并在它的陪伴下开启第一天的旅途。在机场到酒店接近100公里的高速路上，茶哥首先体验了CX-4的后排，作为一款跨界的紧凑型SUV，它的头部空间和腿部空间其实都还是很不错的，并不会感到压抑，但中间的隆起还是比较大，就像后驱车一般，当然这是由于创驰蓝天的421排气布局。

再来说说行驶品质，CX-4的整个隔音做得其实中规中矩，路噪和发动机声音的隔绝都算不错，唯独风噪一直在后视镜部分出现的比较明显，或许是为了体现驾驶感，但在后排乘坐时还是会带来些许不适应。随后在自由试驾过程中，茶哥亲自驾驶了这款CX-4，在去往一个天然海滩的路上，经过了一段非铺装路面，CX-4出乎意料地顺利通过，不管是通过性还是处理路面起伏，底盘都表现出很好的柔韧性。此外，还有一段铺装山路上的连续弯道，CX-4的底盘再次体现其出色的侧向支撑，转向手感的阻尼建立特性也很舒适，茶哥当时还猜测这就是那款搭载了全新GVC系统的6.5代CX-4，不过第二天茶哥发现猜错了。

紧接着第二天的行程，我们主要体验的就是GVC加速度矢量控制系统的差别，也就是在有无搭载GVC的CX-4车型上分别进行体验。关于GVC茶哥在此做一个小小的介绍，其实GVC系统是一个软件，通过调整发动机的扭矩，优化四个车轮的接地载荷。由此，可以提高转弯性能、直线行驶稳定性及乘坐舒适性，直接的反馈就在方向盘的转向手感上。

在这个项目中，茶哥分别在道路和场地中分别感受了一遍。总结出来就是，带有GVC的车型，在转向回正过程中，方向盘的阻尼感会变得更强，就像是有一股力量在帮助你按照最精准的转向路径去行驶，茶哥故意尝试向外侧打方向，发现方向盘会变得很沉，阻止驾驶者向不正确的路径行驶，这也就难怪GVC可以帮助驾驶者更好地应对弯道，减少修正次数了。再次驾驶第一天那款白色CX-4，感觉更加明显，GVC果然不愧黑科技的称号。

体验GVC的过程中，马自达中国给到了各位一个大大的惊喜，也算是茶哥一个小小的梦想，就是驾驶马自达小型跑车MX-5 RF。这款搭载2.0L的小型跑车保留了比较多的机械味道，在两圈的场地驾驶中，茶哥体验到了马自达最纯粹的人马合一理念，油门和刹车踏板非常容易上手，即使是第一次驾驶，方向盘转向手感也是马自达众多车型中最为舒服的，但回正时却要更多的手动操作，或许这就是为了后驱漂移而准备的吧，尽管只有2.0L，由于车身质量轻，而且前后轴荷比重好，一脚油门还是很爽快的，下车之后仍然是意犹未尽，这也就难怪广州车展上限量500台的MX-5会被一抢而空。

随后我们就到了最后一个试驾体验项目，山路结合高速路的道路试驾，试驾的车型是全新的阿特兹和CX-5，对于消费者而言，这两款车型应该说是比较有吸引力的，毕竟尺寸摆在那里，既能满足个人的驾驶感受，也能保证全家人的用车体验。

值得一提的是CX-5采用了马自达全新的设计语言，中网由横幅条的镀铬包裹，改成了更为野性的黑色细网格状大面积进气格栅，大灯样式也比目前其他的马自达车型要更加狭长，魂动的前脸变得更加凶猛。

相比昂科塞拉、CX-4而言，阿特兹和CX-5最突出的有两点，一是行驶品质，着重在隔音方面，尤其是CX-5全新车型，整体隔音效果相比CR-V、RAV4等车型是要更加出色，加上马自达柔韧的赛道级底盘，不管是山路还是高速路，都相当平稳。

二就是配置，马自达向来还是比较实在，因此优惠都比较少，但安全配置很齐全，起码标配6个气囊。在CX-5上我们看到了投影到前挡玻璃上的HUD抬头显示、前排座椅电动调节、并线辅助、车道偏离预警、定速巡航等等，但有一点不是特别好的地方，就是中控屏的灵敏度、反馈速度和精致程度都比较差，甚至可以说有点粗糙，是未来可以改进的一个地方。

茶哥总结：

本次马自达全系试驾短短两天就结束了，但茶哥认为还是比较有感触的，一款汽车产品原本只是很简单的工具，但将一个属性开发到极致，竟然有这样的魅力，人马一体的体验在非豪华品牌中真是非马自达莫属，未来第二代创驰蓝天发动机压燃技术的到来又会带来怎样变革？值得期待。

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