乐视被汽车拖垮成老赖，互联网造车靠谱吗？

近日据最高人民法院中国之行信息公开网透露，乐视控股和乐视移动被列入了全国的失信被执行人名单，也就是俗称的“老赖”，原因是有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务。贾跃亭为了造乐视汽车，投入了大量的资金和人力，乐视也因此每况愈下。

三年前，要造车的互联网企业如雨后春笋扮涌现。三年过去了，有人退出了，有人不惜牺牲其他资产在坚持，有人还在描蓝图，有人已经做出量产车......互联网企业造车，到底是糖果还是炸弹？

互联网造车和传统车厂有什么不同？

电动车这块蛋糕，无论是互联网企业还是传统车厂都想插一脚来分一杯羹。这两大阵营各有各的优势，各有各的想法，体现在造车上差异就突显出来了。

为车造车VS为平台造车

传统车厂和互联网企业首先在思维上就存在很大差异。传统车厂的出发点是车，要造出什么样的车，这使得传统车厂更加专注于动力、车身和空间等等，在这一方面具有天然的优势，但另一方面这也会带来局限性，关注车本身而忽略人无限的需求和想象。

而互联网企业更多的是把车作为另外一种崭新的移动端来看待，或者说是他们想要创造继电视、电脑、手机之后的“第四屛”，以更好地承载着互联网的产品和概念。为了创造平台而造车，以用户体验为导向，意味着能激发更多的想法，在配置上会更加丰富，但造车仍然不能绕过技术上的壁垒，一家车企扬言要用铝铁合金造车，进入生产环节后，才发现铝铁焊接的技术在中国市场基本无法实现。另外，消费者会不会为了体验而买单也是一大问题。

深厚底蕴VS从零开始

传统车厂，比如宝马、丰田、福特归根结底都是家族产业，或者身处大财团旗下，在造车方面有着深厚的功力和品牌积累，要插足电动车领域起点相对来说高很多，传统车厂目前来看还是十分谨慎的。

互联网企业进入汽车领域打造全新电动汽车品牌，没有这么深厚的利益团体扎根，再加上品牌全新，一切都是从零开始，人才引进之后，面对一张白纸品牌，谁能把笔杆子立稳了，谁能耐得住钱烧，谁就能分得一份不错的蛋糕。

造车特别是打造新概念的汽车是一个烧钱的行业，最早喊话要造车的苹果发现这是一个无底洞退出了，富士康、腾讯打退堂鼓了，乐视深陷泥潭自身难保......从零开始，束缚小，但风险也更高，投资也更多，要走出一条新路实属不易。

那么，有谁交了不错的作品？

除了钱之外，生产是第二重要的环节。汽车行业流传这样一句话，能制造出来和能批量生产是两个概念。汽车生产无非两种方式，一种是与传统汽车厂商合资，利用他们的产线和工人。这样的方式可以迅速投产，也可以省钱。第二种是自己建设生产线，需要很大投入，培训工人。

贴牌代工见效快

贴牌代工对于技术基础薄弱的新兴造车企业而言是最为快捷的方式，这其中蔚来是代表，蔚来成为第一个走向量产的品牌，蔚来旗下首款纯电动SUV——ES8于2017年上海车展中首发亮相，最大续航里程可达400km。有媒体从蔚来汽车官方了解到：ES8限量版首批5000辆车型已经预定一空，公司昨日已进行第二批5000辆的预定。

汽车生产极其复杂，生产强调的是一致性、自动化、质量体系，互联网造车团队也要承认和借助传统车厂的实力。在短期内要抢占市场，进入量产，代工是最佳选择，但长期发展可能都要走人自建工厂。

自建工厂要耐得住

与信任车厂代工的蔚来不同，很多互联网企业，比如威马、FMC、奇点等等，都更倾向于自建工厂，威马沈辉认为：“国内最优质的生产线，是没有富裕产能拿来做代工服务的。他们也基本不可能为了代工而投资扩大生产。“国内愿意帮你代工的，通常自己吃不饱。”

但是，建厂意味着大笔的资金投入。至少，这是很多人眼中乐视资金链断裂的主因：被汽车业务拖累。另外一个问题择自建厂的一个重要因素是政策限制。根据发改委和工信部的规定，初创车企需要具备整车生产能力，才能申请到相关的生产资质，其中就包括自建工厂。

总结：电动车的大好前景吸引着无数互联网企业前仆后继，这场战争的结果未能预知，对于互联网企业来说，造车可能是炸弹也可能是糖果。但无论是炸弹和糖果，砸进汽车行业都能泛起水波，成为一条鲶鱼，推动着汽车行业的变革和发展。

关注微信号：12缸汽车（kf12gang）看更多猛文。